もともと埼玉県北部地域には、１９８３年（昭和５８年）まで東武熊谷線がありました。東武熊谷線は熊谷駅から妻沼駅までの１０キロメートルあまりを結ぶ非電化のローカル線でした。もともと戦中に計画された軍需路線で、埼玉県熊谷市と群馬県太田市を結ぶはずでしたが、熊谷から妻沼まで開業したところで終戦を迎え工事は中止されました。

戦後、工事が再開されることはなく、中途半端な路線のまま存続しました。しかし１９８３年（昭和５８年）利用客が少ないことから熊谷線は廃止となりました。

その頃、国鉄（現JR）が日本各地の赤字ローカル線を次々と廃止している時期でした。それら国鉄の廃止路線の中には、沿線地域の自治体や企業が協力して路線の経営を引き継いでいったものが多く見られましたが、東武熊谷線にはそういった受け皿はありませんでした。

東武熊谷線の沿線地域には、廃止される前から群馬県と結ばれれば便利な路線になるとの見方が多くありました。廃止後も、群馬県側へ貫通すべきだった、あるいは改めて群馬県側へ鉄道を敷くべきだとの意見がありました。

２００６年（平成１８年）頃には、埼群軌道新線を実現する熊谷市民の会が、太田から熊谷のみならず、熊谷から東松山までを含めて鉄道新線の実現を求めて活動していました。結果的には、実現には至りませんでした。

筆者も埼群軌道新線を実現する熊谷市民の会に若干関わらせていただきましたので残念な思いがあります。ただ、あきらめてしまうのはもったいないと思い、個人的に新線構想のブラッシュアップを検討してきました。

当時、市民の会が訴えていた新線のルート案は、熊谷以南では東武東上線森林公園駅へ達するものでした。そして、森林公園駅から東武東上線に列車が乗り入れ、東松山駅を経て池袋まで到達するというものでした。

その構想を筆者が振り返ってみると、森林公園駅へ至る旧熊谷東松山有料道路に沿ったルートより、東松山駅へ至る国道４０７号線に沿ったルートのほうが沿線人口は多く、鉄道の利用客が見込めるのではないかと思いましたし、そちらのルートであれば、東松山市東平地区など、ある程度まとまった人口のある地区から東松山駅や東松山市中心部へのアクセスに活用でき、東松山側の利便を叶えることができると考えました。

また、埼群軌道新線が最終的に目指すものが、東京へいかに到達するかでありました。しかし、時代の要請としては東京へ向かうことのみならず、地域相互間の交通を拡充していくことについても重要ではないかと感じました。そして、太田・熊谷・東松山の間に限らず、便益が広域に波及する路線である必要性も感じました。したがって、埼群軌道新線のルートは、南下するなら東京より八王子、つまり東京都多摩地方を目指すべきではないかと考えました。それにより、関東地方のなかで大きな存在価値が見込めるのではないかと思ったのです。

八王子を目指すにあたり、途中からJR八高線に合流するのが適当ではないかと考えました。そこで、どこから合流するのかを検討しました。いろいろ見ていくと、日高市のセメント工場へ、以前、北側は東武越生線からと、南側はJR八高線から、貨物線があったことを知りました。既に廃止されていますが、なるべく廃線敷を活用できないものかと思い、JR高麗川駅から八高線へ合流するルートとしました。

こうして、東毛多摩ラインという構想ができあがりました。